segunda-feira, 30 de maio de 2011

Reportagem: Apreensão é generalizada na Lagoinha


Análise da reportagem

Através da reportagem percebe-se a ausência da participação popular no projeto de  duplicação da Av. Antônio Carlos e a preocupação dos moradores com a situação apresentada pela Lagoinha, no qual a ausência de investimentos públicos na qualidade urbana do bairro  tem ocasionado a desvalorização da área, sendo prejudicial aos moradores e aos comerciantes, uma vez que o local deixa de ser atrativo para investimentos.

domingo, 29 de maio de 2011

Entrevista - Análise do Bairro Lagoinha











Análise dos resultados obtidos

 Em análise ao resultado percebe-se que uma parcela insignificante da população optaria pela utilização de meios de transportes não motorizados para acesso ao bairro Lagoinha. Um motivo que pode ser atribuído a esse fator é devido ao reduzido número de intervenções realizadas na área que priorizem o pedestre.
O transporte individual é o mais utilizado para acesso a Lagoinha, isso deve-se ao maior investimento na construção de viadutos e ao conforto oferecido aos seus usuários, quando comparado ao transporte coletivo. O investimento em corredores viários no bairro Lagoinha apesar de ter contribuído para a realização dos deslocamentos diários ainda não contempla soluções que priorizem o modo coletivo de transporte.
O aluguel de imóveis no bairro Lagoinha acentua-se de forma significativa devido ao seu baixo custo e a proximidade e fácil acesso a região central da cidade. A opção de moradia apresenta número reduzido devido à falta de investimentos direcionados a uma melhor qualidade de vida da população residente.
A insegurança é um dos fatores que mais preocupam quem anda pela Lagoinha, apesar da importante conexão estabelecida pela passarela existente, que conecta o bairro ao centro da cidade, a situação de abandono apresentada pelo local torna o percurso a pé perigoso.
A situação de decadência da região da Lagoinha influencia negativamente no bairro, antes caracterizado pela diversificação de usos, hoje é mais utilizado como local de passagem e a trabalho, devido ao predomínio, ainda que reduzido, de estabelecimentos comerciais próximos a avenida Presidente Antônio Carlos.
O bairro Lagoinha apresenta um grande número de casarios classificados como patrimônios de Belo Horizonte, no entanto, muitos deles encontram-se abandonadas e em péssimo estado de conservação. Em razão da desvalorização da região, a deteriorização das edificações torna-se uma característica predominante em relação a sua importância histórica, na maioria das vezes elas passam despercebidas pelos transeuntes ou frequentadores do bairro que desconhecem sua história.
Em análise aos dados obtidos, a Linha Verde no bairro Lagoinha teve como maior contribuição a facilidade nos deslocamentos diários, apesar de contribuir para uma melhoria na qualidade dos transportes coletivos ainda não apresenta eficiência quanto a mobilidade urbana, por não solucionar os problemas de congestionamentos.
O bairro Lagoinha, antigamente caracterizado como um importante centro comercial, hoje é praticamente desconhecido, as pessoas que frequentam a região o caracterizam mais como um comércio local.
O Complexo Viário da Lagoinha é avaliado pelo público entrevistado como uma importante conexão viária, isso se deve ao fato de configurar-se como um dos principais eixos de acesso em Belo Horizonte.
Os principais elementos referencias no bairro Lagoinha, na opinião dos entrevistados foram o Complexo Viário da Lagoinha e o Conjunto Habitacional IAPI, pode-se atribuir como causas dessa avaliação a localização desses elementos, próximo a Avenida Antônio Carlos, que apresenta um intenso movimento e aos impactos causados pelos mesmos no espaço urbano.
Em relação ao posicionamento dos entrevistados sobre a necessidade de desapropriação para ampliações viárias, as opiniões dividem-se entre os que são favoráveis, desde que os mesmos recebam uma indenização justa ou um local adequado para morar e os que são contra devido aos impactos negativos ocasionados no bairro como a insegurança e a desertificação da área.

sexta-feira, 27 de maio de 2011

Análise do Plano Diretor de Belo Horizonte

Instrumentos que poderiam ser aplicados na melhoria da qualidade do bairro Lagoinha:

III - tornar esta Lei instrumento eficaz de planejamento do Município, que se antecipe às tentativas de especulação e ao crescimento desordenado e incorpore as novas vias ao sistema viário, remanejando o tráfego e eliminando os focos de congestionamento;” (Lei N°7.165, 1996, seção II, subseção I, art.10, p.5).


Através da priorização do uso do transporte público coletivo pretende-se minimizar a constante necessidade de aumento da demanda da capacidade viária para solucionar o problema de fluxo de veículos individuais.
IV - evitar que esta Lei e a de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo sejam instrumentos normativos rígidos e elaborados sem considerar os agentes e os processos que atuam na dinâmica do Município e na vida dos cidadãos;” (Lei N°7.165, 1996, seção II, subseção I, art.10, p.5).
Através da aplicação de instrumentos de planejamento urbano específicos para a região de estudo pretende-se permitir um desenvolvimento urbano que seja compatível com as características socioculturais e históricas da região e a minimização de problemas como a necessidade de desapropriações, pela implantação de obras viárias.

X – promover o reassentamento, preferencialmente em área próxima ao local de origem, dos moradores das áreas de risco e das destinadas a projetos de interesse público ou dos desalojados por motivo de calamidade; (Lei N°7.165, 1996, seção II, subseção XII, art.10, p.17).
As desapropriações ocasionadas com a implantação de complexos viários é um problema nas grandes cidades tanto para os moradores quanto para o poder público, pois geram um alto custo devido as indenizações pagas aos proprietários. Dessa forma através de instrumentos específicos pretende-se implantar práticas mais sustentáveis que consigam conciliar as funções atribuídas aos espaços públicos com o âmbito privado.

sábado, 21 de maio de 2011

Descaso ameaça a história da Lagoinha


Jornal O Tempo, julho de 2005
Fonte: Acervo do Museu Abílio Barreto


A reportagem refere-se a importãncia histórica-cultural de imóveis tombados no bairro Lagoinha, com destaque para a "Casa das Lobas", localizada na rua Itapecerica que é referência para os moradores da época em que a região era reduto da boêmia. Outro fator analisado é em relação ao sobrezoneamento da região da Lagoinha, que já está regulamentado na Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, o que lhe confere diretrizes especiais que contribuam para a qualidade cultural e econômica da região.

Visita técnica ao bairro Lagoinha - Rua Além Paraíba, Sebastião de Melo e Praça 15 de Junho









Através da visita técnica foi observado ao longo da Rua Além Paraíba que quanto mais próximos estão os imóveis do Complexo Viário da Lagoinha pior  o seu estado de conservação, os imóveis nas áreas mais afastadas são predominantemente de 1 a 2 pavimentos e apresentam fachadas com melhor aparência de conservação. Nota-se também que muitas residências são destinadas ao uso multifamiliar, o aluguel de imóveis nessa região é muito comum em razão da sua localização próxima ao centro e ao baixo custo do aluguel. Nessa região observa-se também o baixo fluxo de veículos e o predomínio de um comércio local, destinado a venda de produtos básicos para a população residente.

Reportagem - Lagoinha se torna bairro de excluídos


Jornal O Tempo. jan/2006
Fonte: Acervo do Museu Abílio Barreto
Análise da reportagem

A reportagem refere-se a situação apresentada pelo bairro Lagoinha antes de se iniciarem as obras de alargamento da Av. Presidente Antônio Carlos, caracterizada pela gradativa degradação de seus casarios e espaços públicos, o bairro Lagoinha perde cada vez mais sua identidade. Lugares como o Conjunto IAPI (Instituto de Aposentadoria e Pensões do Industriários), referência na cidade e praças, que antes eram locais de encontro dos moradores hoje, tem sido ocupados por moradores de rua. A situação de abandono apresentada pelo bairro e seus novos ocupantes foi a  razão pela qual foi atribuído o nome "bairro dos excluídos", a presença de albergues e de delegacias reforçam ainda mais essa característica, hoje marcante do bairro.

sábado, 14 de maio de 2011

Sistemas de Transportes Bogotá - Colômbia

Link - Transmilênio Bogotá : http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx




Comentário - Sistema de Transporte de Bogotá

O sistema de transporte de Bogotá na Colômbia é muito reconhecido devido ao investimento do poder público no modo coletivo, dados fornecidos pelo Sistema Transmilênio confirmam que 69% das viagens diárias são realizadas por veículos de massa, 24% das viagens são realizadas por veículos individuas e 7% das viagens são por ônibus privados, escolares e caminhões.
As principais contribuições analisadas por esse sistema são a criação de corredores de infra-estrutura especializada destinada  ao serviço e ao lazer e a   acessibilidade possibilitada pela criação de passarelas interligadas as estações que contribuem para o acesso rápido e fácil dos passageiros, inclusive os portadores de necessidades especiais, elas possuem sinalização adequada e permitem o conforto e segurança de seus usuários.
As estações do sistema Transmilênio são diferenciadas conforme sua função, são cobertas e possuem bilheteria, o que favorece a rapidez e a comodidade dos passageiros, seu piso é nivelado com o piso interno do ônibus para favorecer a acessibilidade, estando 90cm elevada do chão.
As estações são classificadas em:

Estações simples – Dispostas nos corredores exclusivos, em vias de 500 a 600 metros de comprimento, possui bilheteria para a entrada no Transmilênio.

            Portais – São estações que estabelecem a conexão entre as áreas periféricas da cidade e municípios vizinhos, caracterizam os pontos iniciais e finais da rota. É nessa estação que são realizadas as transferências de ônibus, alimentadores, linhas de transporte intermunicipal e bicicletas.

Estações intermediárias – Realizam a conexão entre os pontos dentro do núcleo urbano, permite transferências entre ônibus e alimentação através do sistema de tarifa única.

Pátios operação, manutenção e estacionamento – É constituído por pátios e garagens destinados a manutenção dos veículos e para estacionamento da frota após a operação, sendo fornecida pelo Distrito.

Sistemas de transportes - Curitiba

Link - Portal da prefeitura de Curitiba : http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/index.php


Comentário - Sistema de transporte de Curitiba

Curitiba é referência em mobilidade urbana, a reestruturação de seu sistema viário, através da priorização do transporte coletivo, é uma alternativa sustentável para os espaços urbanos.
O investimento na qualidade do sistema de transporte foi feito através da elaboração de um planejamento urbano pelo poder público, baseado na rede integrada de transportes, tendo como princípio o sistema trinário de vias, esse tipo de sistema possibilita integrar o transporte de massa ao sistema viário. Consiste em uma via central destinada exclusivamente para ônibus, composto lateralmente por duas vias de tráfego lento e vias estruturais, caracterizadas pelo tráfego rápido. Através do princípio trinário de vias foram definidas outras tipologias viárias compatíveis com as características locais, destinando linhas exclusivas para o transporte público, individual e para veículos urbanos de carga.
A acessibilidade é garantida através das estações de transbordo, dispostas em pontos estratégicos da cidade, que contribuem também para uma ordenação no embarque e desembarque de passageiros. A operação viária é realizada através de frotas de ônibus expressos projetados para atender necessidades específicas como transporte, turismo e saúde, sendo realizada através de veículos articulados e biarticulados, que possuem maior capacidade de passageiros.
A linha verde é um projeto que está em fase de implantação, abrangerá uma grande área de Curitiba e contribuirá para o sistema intermodal de transportes, através da destinação de faixas exclusivas para veículos coletivos, individuais e ciclovias.

segunda-feira, 9 de maio de 2011

43% dos motoristas enfrentam congestionamento todo dia, diz Ipea

Link: http://g1.globo.com/brasil/noticia/2011/05/43-dos-motoristas-dizem-enfrentar-congestionamento-todo-dia-diz-ipea.html





Comentário da reportagem

Em análise aos gráficos e dados apresentados pela Pesquisa Econômica Aplicada ( IPEA) conclui-se que:

- Os usuários do carro como transporte são os que mais enfrentam congestionamentos
- Os transportes coletivos são os que apresentam menos qualidade quando comparados aos meios de locomoção individuais
- Os carros foram classificados como os meios de transporte mais seguros
 - Houve um aumento no valor gasto com transportes públicos no Brasil

Através da pesquisa do IPEA podemos avaliar portanto que a mobilidade urbana ainda é um grande problema enfrentado pelas cidades metropolitanas, isso ocorre em razão do transporte público não atender as expectativas dos usuários em relação ao conforto, rapidez e segurança, o que torna o veículo individual o meio de transporte preferencial dos brasileiros.

sábado, 7 de maio de 2011

Espaço antigo, novos negócios



Moradores acreditam que duplicação da Avenida Antônio Carlos vai valorizar os imóveis na região
Fonte: Reportagem - Espaços Antigos, Novos Negócios - Lugar Certo, Estado de Minas

Comentário reportagem  - Espaços Antigos Novos Negócios - Estado de Minas

   A reportagem "Espaços Antigos, Novos Negócios" do Jornal Estado de Minas tem como foco a situação atual apresentada pelo bairro Lagoinha em virtude das transformações urbanas ocorridas nas últimas décadas. O investimento público em obras viárias ocasionaram diversos impactos no bairro,  o comércio, antes diversificado, passou a ser mais especializado, os locais de encontro no bairro como os botequins e os cinemas foram praticamente extintos.
   Diante das mudanças drásticas ocorridas, o bairro Lagoinha parece ter estagnado, sendo seu crescimento direcionado apenas para  a ampliação de sistemas viários. Enquanto alguns veêm nas obras na Lagoinha a modernização do bairro, para a grande maioria significou uma grande perda cultural e econômica da região, que tornou-se esquecida e desvalorizada. 
   Apesar da reportagem classificar o bairro como " boa oportunidade de investimentos à médio e longo prazos" acho que dificilmente o bairro Lagoinha voltará a ser reconhecido por questões econômicas ou culturais, pois os planejamentos e investimentos urbanos tem priorizado não uma melhoria na qualidade de vida no bairro mas suprir a demanda por sistemas viários.


sexta-feira, 6 de maio de 2011

Grande BH cresce sem plano de integração

Link:
http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/09/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=125467/em_noticia_interna.shtml

   Comentário da reportagem: Grande BH cresce sem plano de integração - Uai Notícias

A reportagem "Grande BH cresce sem plano de integração" aponta um dos principais problemas característicos das grande cidades: a ineficiência do planejamento urbano em lidar com as questões relativas a mobilidade urbana.
   Apesar desse conceito ter sido bastante discutido em Belo Horizonte, as tentativas de aplicação não tem sido muito satisfatórias, os corredores de ônibus propostos como a Linha Verde, por exemplo, surgem como uma solução ineficaz, devido aos congestionamentos gerados principalmente nas regiões vizinhas de Belo Horizonte, como consequencia de não apresentarem infra-estrutura adequada ao intenso fluxo de veículos existente.
   A grande maioria das soluções de sistemas viários em Belo Horizonte visam atender as necessidades a curto prazo, privilegiando o uso do transporte individual ao coletivo, dessa forma para se alcançar a mobilidade urbana é preciso utilizar os instrumentos de gestão urbana como aliados na busca por alternativas que promovam uma maior integração dos meios de transporte visando dessa forma reduzir deslocamentos e o tempo gasto nas viagens diárias.

quinta-feira, 5 de maio de 2011

Estudo de caso - Projeto Misato Chu – Japão


SOUZA, Felipe Francisco de. Métodos de Planejamento Urbano: Projetos de Land Readjustment e Redesenvolvimento Urbano. São Paulo: Editora Paulo’s, 1ª edição, 2009.
Análise Projeto Misato Chu - Japão
O Projeto em estudo constitui uma intervenção pública para o desenvolvimento de novos centros e infra-estruturas urbanas, através da utilização do LR como instrumento de planejamento. No Japão estava previsto pelo poder público a implantação de um sistema de transporte coletivo conhecido como linha de comutação TX, com o objetivo de interligar Tóquio a cidade de Tkusuba. O projeto de land readjustment surgiu como uma estratégia para possibilitar a implantação da infra-estrutura, sem que esta interferisse negativamente sob as regiões de abrangência da intervenção, ocasionando a desvalorização do solo e a necessidade de desapropriações.
Diante do impacto causado pela implantação da linha de transporte público e pelo fato de ser uma intervenção de grande escala foi previsto o desenvolvimento de projetos de land readjustment, específicos para cada região afetada, a estação de Misato Chu foi uma das favorecidas pela Operação urbana.
Área e levantamento cadastral da região antes da intervenção – Fonte: Métodos de Planejamento Urbano: Projetos de Land Readjustment e Redesenvolvimento Urbano.



Avaliação das edificações na áreas de intervenção e do projeto em execução. Fonte: Métodos de Planejamento Urbano: Projetos de Land Readjustment e Redesenvolvimento Urbano.


Fonte: Métodos de Planejamento Urbano: Projetos de Land Readjustment e Redesenvolvimento Urbano.



Fonte: Métodos de Planejamento Urbano: Projetos de Land Readjustment e Redesenvolvimento Urbano.

Através da criação de diretrizes no plano diretor, específicas para as regiões delimitadas, foram definidas áreas de promoção de urbanização e áreas de controle de urbanização, conforme potenciais específicos de cada local. As principais propostas para a área consistem em: implantação de rede de esgoto e drenagem, áreas verdes, programas de ocupação residencial e comercial, implantação de parte de um rodoanel metropolitano e valorização do entorno da estação com a integração de um parque urbano.
A realização de plenárias teve por objetivo manter os proprietários dos locais de intervenção e residentes do entorno informados de todo o processo. A participação direta da população nas intervenções ocorre através de um conselho, eleito pelos proprietários dos terrenos da operação, que exercem o papel de informantes das propostas, definidas pela agência de implementação, tendo acesso a documentação oficial do projeto. Sugestões e oposições podem ser feitas através de requerimentos podendo ser aceitas ou não, conforme solicitação, o poder de participação da população é proporcional a quantidade de terrenos pertencentes na área delimitada.
Antes da operação o poder público comprou terrenos que estavam à venda de proprietários que não tinham o interesse de participar do processo e indenizou os comerciantes que teriam seus estabelecimentos prejudicados com a intervenção.
Para o estudo da viabilidade econômica do projeto foi feito um orçamento prévio das despesas do projeto de intervenção urbana e a receita estimada, que serviriam como recursos para custarem o desenvolvimento do projeto, infra-estruturas de caráter regional como as estações e a linha de comutação TX não foram incluídas no orçamento.

A avaliação dos terrenos foram feitas através de um instrumento denominado de “avaliação por cálculo de coeficiente viário” no qual tem por base as dimensões e classificações de vias, evitando dessa forma focos de especulação. Esse recurso é utilizado para cálculo de “terrenos reserva” e para necessidade de pagamento de indenizações aos proprietários.
A doação de parte dos terrenos pelos proprietários para o poder público, visam uma contribuição para a infra-estrutura urbana e a contituição de terrenos reserva para financiamento do projeto, a viabilidade dessa solução é possibilitada posterior à intervenção, através do cálculo da taxa de promoção, que prevê o aumento do valor do m² do terreno proporcional a área doada.


sábado, 30 de abril de 2011

Estudo de caso - Operação Urbana Consorciada Água Branca/SP

Análise do artigo referente a operação urbana na região da Água Branca em São Paulo
   A região da Água Branca em São Paulo teve seu crescimento direcionado em torno da linha ferroviária existente, dessa forma essa centralidade determinou usos e conformações distintas na malha urbana adjacente: o uso residencial propiciou a formação de quadras com traçado e dimensões regulares, já o uso industrial induziu a formação de lotes e quadras de grandes dimensões. A área era constituída também por propriedades públicas e privadas com baixa ocupação.
 Operação Urbana Água Branca. Mapa da área de atuação apresentada pela referência GEGRAN 1972 
Fonte: Vitruvius



 Operação Urbana Água Branca. Plano-Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Vista de conjunto da área de atuação.

Fonte: Vitruvius

Operação Urbana Água Branca. Situação e condições de uso e ocupação da área

Fonte: Vitruvius


   A desativação de boa parte dos galpões industriais, a partir da década de 60, com a sua transferência para regiões próximas à rodovia intensificou a formação de vazios urbanos na cidade e a desvalorização da região. O rio Tietê e a ferrovia passaram a se caracterizar como obstáculos ocasionando a fragmentação da malha urbana.
   A Operação Urbana Consorciada Água Branca tem por objetivo, utilizar o rio Tietê e a ferrovia, como elementos indutores à renovação urbana, através da criação de diretrizes que possibilitem a despoluição do rio e a requalificação da linha férrea, integrando seu funcionamento as linhas de metrô. Também são prioridades da Operação: desenvolvimento de projeto paisagístico para a região do Tietê; aumento do potencial de uso e ocupação do solo nas proximidades da linha férrea; estabelecimento de diretrizes que estimulem a ocupação dos vazios urbanos; ampliação do sistema viário, com a priorização do transporte coletivo; definição de novos usos que sejam compatíveis com o local; melhoria do sistema de drenagem, ocasionado pela ocupação desordenada próxima ao Tietê.



Revisão da Operação Urbana Água Branca – Imagem Síntese. Maquete eletrônica: Marcelo Fonseca Ignatios

Fonte: Vitruvius

 Revisão da Operação Urbana Água Branca – Imagem Síntese. Maquete eletrônica: Marcelo Fonseca Ignatios
Fonte: Vitruvius
   Apesar das diretrizes estabelecidas há uma dificuldade na implantação da Operação devido a fatores característicos da região como: o zoneamento restritivo referente ao uso industrial, que desestimula a ocupação; as inundações, ocasionadas pelo rio Tietê; a dificuldade de integração de transporte de veículos e pedestres, devido à ferrovia; o mau estado de conservação dos imóveis próximos à ferrovia, que degradam o entorno; a ausência de integração do sistema viário, que prejudica a mobilidade.
   Buscando promover melhor o desenvolvimento da região foram revistas as diretrizes e estabelecido como prioridades o desenvolvimento de um projeto urbanístico que estimule a diversidade de usos da região e o reparcelamento das quadras de uso industrial, favorecendo a acessibilidade, com a redução das suas dimensões. Mediante a obtenção de créditos pelo poder público da venda de m² da área delimitada, serão custeadas as obras de infra-estrutura urbana previstas pela Operação.
   Essa operação é mais bem aceita pela sociedade, pelo fato de ter sido feito um estudo mais aprofundado das características específicas da região contribuindo para a mobilidade, com a integração dos sistemas de transportes; acessibilidade, com o reparcelamento das quadras de uso industrial e para a requalificação de seus espaços urbanos sob os aspectos paisagístico, com a requalificação do Tietê e histórico/cultural com o incentivo a recuperação de edificações históricas degradadas.

Visita ao Complexo da Lagoinha - Rua Rio Novo, Além Paraiba, Itapecerica e Diamantina


Imóvel localizado na rua Rio Novo no bairro Lagoinha, com as obras viárias verifica-se a perda de valor histórico e cultural dos casarios da região.


Atualmente a Lagoinha convive com um comércio mais específico, em destaque comércio de venda de peças novas e usadas de automóveis localizado na rua Rio Novo.





Comércio de venda de móveis antigos e usados na rua Itapecerica, tipo de estabelecimento muito presente no bairro. 



Os bares antes muito característicos no bairro, serviam como locais de encontro dos moradores, hoje os estabelecimentos estão presentes em número bastante reduzido. É verificado também um comércio local constituído por pequenos mercados.



Na rua Diamantina verifica-se o predomínio de edificações de mais pavimentos, como essa em destaque, em péssimo estado de conservação.



Desapropriação na Av. Antônio Carlos, os imóveis nessa região chegam a valer ser menos da metade dos da av. Cristiano Machado.



Muitos casarios na Lagoinha estão sendo utilizados como estacionamentos. Percebe-se o estado de depredação da edificação localizada na rua Além Paraíba.

sexta-feira, 29 de abril de 2011

Crescimento desordenado pode ser revertido

Link:http://www.metronews.com.br/metro_news_/f?p=287:3:3153681871113462::::P3_ID_NOTICIA,P3_ID_CADERNO:46386,909

Comentário reportagem: Crescimento desordenado pode ser revertido
   São Paulo é um exemplo de cidade onde o planejamento urbano foi direcionado apenas as necessidades da população que detém maior poder aquisitivo, dessa forma são aplicados no seu desenvolvimento instrumentos que induzam a valorização do solo e que estimulem as ações de grandes corporações no processo de uso e ocupação do solo.
   De acordo com a reportagem - Crescimento desordenado pode ser revertido – de Ricardo Filho, “O modelo de desenvolvimento da São Paulo de 457 anos se deteve na questão da valorização do solo para fins de loteamento e ocupação quando o planejamento deveria ter apontado para a gestão social do uso e ocupação do solo.”
   Esse modelo de desenvolvimento acarreta problemas de caráter sócio-cultural e econômico nas regiões da cidade intensificando a desigualdade social, pois direciona investimentos em infra-estrutura urbana para locais específicos de interesse político. A preocupação nesse caso do poder público é de realizar intervenções que contribuam para um retorno financeiro e não para a qualidade de vida da sociedade.
Crescimento desordenado pode ser revertido
Alagamentos: momento em que o paulistano sente na pele as consequências da ocupação desordenada do solo




  
   Para reverter essa situação é necessário uma mudança no planejamento urbano das cidades que priorize o seu desenvolvimento sustentável, isso envolve aspectos como mobilidade urbana, financiamento de obras públicas e contribuição para a qualidade de vida da população em geral, independente das classes.
   Outro aspecto relevante na reportagem é a necessidade crescente de realização de obras públicas voltadas para a ampliação do sistema viário: “Assim como a ocupação dos espaços foi determinada pelas classes dominantes, o modelo de deslocamentos dentro da cidade não fugiu à norma: optou-se pelo “modelo viário em detrimento dos trilhos”, afirmou. Segundo a arquiteta, o modelo de transporte sobre pneus exigiu diversas intervenções na cidade, sobretudo da engenharia hidráulica, que desempenhou papel fundamental na retificação e canalização de rios e córregos com o objetivo de aproveitar as regiões que deveriam servir de várzeas.” – reportagem Crescimento desordenado pode ser revertido.

quinta-feira, 28 de abril de 2011

Qualidade de vida e congestionamentos

http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100908/not_imp606605,0.php

Comentário reportagem: Qualidade de vida e congestionamentos - Jornal Online Estadão
   O caos no trânsito urbano surge em consequência do crescimento desordenado das grandes cidades brasileiras e tem provocado problemas como congestionamentos. Esse fator tem se intensificado ao longo dos anos, de forma que a ampliação de sistemas viários, para suprir a demanda de transportes individuais, não pode ser vista como uma solução a longo prazo. De acordo com a reportagem “Qualidade de vida e congestionamentos – de Paulo Tarso Resende “A medida desse futuro está no crescimento médio de 15% ao ano no tempo gasto por motoristas nos congestionamentos nas grandes cidades brasileiras.” Isso nos leva a concluir que a mobilidade urbana torna-se um fator fundamental para redução no tempo gasto das viagens realizadas, principalmente pelo comércio e serviço, que constituem atividades mais rotineiras. “Surge daí o conceito de mobilidade urbana que conecta as vias de trânsito aos centros de oferta e demanda, criando um ambiente que reflete o modo como o conjunto de movimentos se acomoda diante dos aglomerados de atividades socioeconômicas e em rede com os núcleos residenciais. “ O Estado de São Paulo - Qualidade de vida e congestionamentos.
   A ausência de integração entre as principais funções da cidade - comércio, lazer e circulação e a fragmentação dos espaços urbanos pelas estruturas viárias influenciam negativamente na qualidade de vida da sociedade. “O resultado são áreas públicas deterioradas, ocupadas somente em determinados dias da semana, por conseguinte se transformando em locais de prostituição e consumo de drogas nos fins de semana, já que não têm outra função senão aquela de corredor de trânsito.” O Estado de São Paulo - Qualidade de vida e congestionamentos.
   As leis que norteiam o desenvolvimento das cidades devem induzir ao equilíbrio de usos e a mobilidade urbana como forma de possibilitar a melhoria da qualidade de vida dos espaços urbanos.

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Estudo de caso - Operações Urbanas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada-SP

Análise das Operações Urbanas Consorciadas Faria e Água Espraiada
Link: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.091/185
De acordo com o artigo do site Vitruvius referente às Operações Urbanas Faria Lima e Água Espraiada em São Paulo percebe-se que a utilização do instrumento de planejamento urbano tem sido voltado apenas para os interesses privados do mercado imobiliário, dessa forma as intervenções urbanas realizadas em áreas delimitadas pelo poder público visam beneficiar os grandes empreendedores, são portanto planejamentos estratégicos realizados como forma de atrair investimentos para regiões desvalorizadas, através do aumento de seu potencial de desenvolvimento.
Analisando especificamente o caso Faria Lima para a implantação da estrutura viária foi necessário a desapropriação da população de baixa renda residente nas regiões de intervenção. Já a Operação Urbana Água Espraiada, na zona sul de São Paulo teve como propósito a ampliação da avenida Jornalista Roberto Marinho e a criação de espaços públicos de lazer para a população de maior poder aquisitivo, dessa forma foi necessário a remoção das favelas próximas para a periferia.

Áreas das Operações Urbanas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada
Fonte: Vitruvius

Lançamentos imobiliários antes e depois das operações urbanas
Fonte: Vitruvius

Como consequência dessas operações houve uma valorização da área com o aumento do custo de vida, e de investimentos imobiliários que suprissem as necessidades da nova população residente. A “revitalização do espaço urbano” consistiu em uma elitização da área, as melhorias não solucionaram os principais problemas urbanos existentes: não contribuíram para a mobilidade, nem solucionaram a infra-estrutura precária das favelas, conclui-se portanto que o objetivo principal dessas intervenções urbanas está no interesse de mercado e não no coletivo.
As Operações Urbanas Consorciadas devem configurar-se como instrumentos que contribuam para a produção de espaços urbanos de qualidade que promovam um maior equilíbrio entre os usos e entre os fluxos presentes na cidade, devem contribuir para o desenvolvimento potencial de regiões que não atraem investimentos em razão de abrigar classes mais baixas, que não conseguem ter acesso a benefícios urbanos como infra-estrutura adequada e equipamentos públicos por habitarem espaços excluídos ou esquecidos no meio urbano. As diretrizes estabelecidas pelas Operações Urbanas devem estimular o seu desenvolvimento através das parcerias público-privadas em benefício às necessidades da população residente e não aos interesses do mercado.

sábado, 23 de abril de 2011

Síntese e crítica - Livro Lagoinha a cidade encantada

SILVEIRA, B. Lagoinha a cidade encantada.Belo Horizonte: 2005. 160p.
O Livro “Lagoinha a cidade encantada” descreve a história do bairro desde o início de sua formação, caracterizado pela forte diversidade cultural, histórica, econômica e social. A população da Lagoinha teve como primeiros moradores imigrantes (italianos, sírios, árabes, libaneses, judeus e portugueses) da classe operária, o que motivou a formação dos mais diversos estabelecimentos comerciais na região e a diversidade social, através do equilibrio entre o conservador e o extravagante o cotidiano familiar e a boêmia conviviam lado a lado. Seus casarios abrigavam os mais diversos estilos como o eclético, o art-decó e o moderno, sendo classificados como patrimônios de Belo Horizonte. Economicamente a Lagoinha abrigava diferentes classes sociais que conviviam pacificamente em um mesmo espaço urbano.
De acordo com o CENSO, antigamente a zona urbana da Lagoinha era ocupada apenas por 32% da população com as intervenções urbanas, que tiveram início em 1912, a adoção de um planejamento urbano pela prefeitura expulsou boa parte da população de baixa renda para as regiões suburbanas, intensificando dessa forma o predomínio da massa favelada na região. A formação da vila operária proletária pela lei 170 de 6/10/1919, também foi um fator determinante para o aumento populacional do bairro, consistiu em um parcelamento com a demarcação de 300 lotes da prefeitura para a classe operária.
Através das ações do poder público as desapropriações e destruições de locais símbolo de referência no bairro alteraram as principais características da Lagoinha, o comércio antes caracterizado pela diversificação, hoje é mais específico tendo como foco: antiguidades, o setor automobilístico, para a venda de peças e conserto e um comércio varejista local. Os cinemas que na década de 40 foram marcantes no bairro, concentrados na Av. Presidente Antônio Carlos, deram lugar às obras públicas. Outros locais referência no bairro que foram extintos são a Galeria Mauá, edifício de caráter misto de lojas e residências que funcionava onde hoje encontra-se a Estação de Metrô da Lagoinha; a Praça Vaz de Mello, elemento marcante na vida boêmia do bairro que deu lugar a estação de metrô; os inúmeros bares que eram locais de encontro dos moradores e a destruição e destombamento dos casarios de importância histórica e cultural como a “Casa da Loba”.

Praça da Lagoinha ou Vaz de Mello nos anos 30
Fonte: Livro Lagoinha a cidade encantada - Brenda Silveira

Vista aérea do Conjunto do IAPI e Bairro Lagoinha - c 1955/1960 (acervo do Museu Histórico Abílio Barreto)
Fonte: Livro Lagoinha a cidade encantada - Brenda Silveira

Ao contrário da maioria das situações em que a questão social é um fator determinante na segregação da população residente, no bairro Lagoinha o motivo principal para essa divisão foi à ação predatória do poder público através da realização de intervenções urbanas de caráter individualista, essas intervenções tiveram por objetivo suprir a demanda por sistemas viários diante do trânsito cada vez mais intenso de automóveis.
A Lagoinha atualmente tem sido marcada pelo descaso do poder público em lidar com as reais necessidades urbanas do bairro, sendo caracterizado por intervenções que influenciam diretamente nos hábitos e no cotidiano da população residente.  A descaracterização de sua arquitetura, a perda de sua identidade cultural, a extinção de importantes espaços urbanos e a fragmentação do bairro foram consequências da criação de sistemas viários como o Complexo da Lagoinha que desarticulam todo o meio urbano existente.

domingo, 10 de abril de 2011

ENTREVISTA

Entrevistado: JOSE DO CARMO DIAS
Profissão: ENGENHEIRO CIVIL E ATUAL SECRETARIO DE INFRAESTRUTURA DO MUNICIPIO DE BETIM-MG.
1.       Em que consiste os estudos técnicos que analisam os impactos ocasionados com a implantação de viadutos?
R- Normalmente, viadutos são obras de transposição, criadas para resolver impactos de transposições viárias, ou seja, travessias sobre rios, vales, ferrovias, cruzamentos urbanos sobre vias coletores de grande fluxo de veículos, ou até mesmo para de transito direto em sistema viário de mesmo sentido, como ocorre na linha verde em Belo Horizonte, e outras capitais brasileiras como Rio de Janeiro, são Paulo, Curitiba, Salvador etc. Portanto os impactos a serem observados são de ordem ambiental e urbana. Mas, todavia as obras criadas são para resolver grandes problemas urbanos viários.
2.       Como você avaliaria os viadutos do Brasil sob os aspectos de estética, funcionalidade, mobilidade e sustentabilidade?
R – Cada projeto é elaborado para atender aspectos técnicos importantes para o fim que é projetado, portanto o aspecto visual de cada obra tem tomado importância na analise dos impactos visuais, e até mesmo para tornar a obra como obra de arte a ser apreciada pela população e orgulhar as populações locais pela grandiosidade da obra se tornando verdadeiros monumentos, podemos citar o viaduto em Brasília na capital federal ( Ponte “JK”) que atravessa o lago de capital federal estaiado em cabos de aço, estabilizando a estrutura mista metálica e de concreto. Outro exemplo a citar é a obra recentemente inaugurada na cidade de São Paulo na Av. Salim Farah Maluf,  com estaiamento em cabos de aço afixados em um grande pórtico, com barras de aço, sustentando o tabuleiro do viaduto,  que além de sua funcionalidade, traz uma grande beleza para quem transita no local e orgulho aos cidadãos da cidade, se estabelecendo como um grande monumento. Outras obras são marcadas pela sua funcionalidade resolvendo grande impacto de transito, que o caso das linhas vermelhas e amarela, na cidade do Rio de Janeiro, que são obras conhecidas pela funcionalidade ao transito, mas, porém comum em seu aspecto visual arquitetônico. A sustentabilidade da obra depende do período de tempo em que conseguirá atender os objetivos ao qual foi criado.


3.       Quais os principais aspectos urbanísticos analisados ao se implantar complexos viários?
R - Toda obra arte a ser criada em complexos viários, são projetadas para atender o fluxo de transporte de veículos e pedestres. Para tanto é necessário que se estude a origem e destino dos cidadãos, o impacto ambiental e a solução deste impacto, a possibilidade de criação de pistas separadas para bicicletas e pedestres (Calçadas e ciclovias) a possibilidade de paralelamente aos grandes eixos urbanos a criação de transportes de massa, como VLT (veiculo leve sobre trilhos) ou no caso para grandes capacidades a implantação de metrô. Como também o prazo em que o projeto vai atender o volume e capacidade da via sobre os aspectos econômicos e financeiros da sua implantação, para se tornar viável sobre o ponto de vista econômico à cidade, trazendo economia de tempo aos transeuntes e de combustível para a origem e destino que se pretende alcançar.
4.       A inviabilidade, devido ao alto custo financeiro, é um dos principais fatores analisados ao se projetar viadutos, em que consiste o planejamento orçamentário da obra e quais os órgãos envolvidos?  
R - Os viadutos são projetados para resolver problemas, e tornar a economia local viável, portanto o custo da obra física é o que menos importa, a avaliação principal é o aspecto econômico e financeiro que o viaduto vai resolver, diminuindo percursos e tempo no transporte, que somados ao grande fluxo de veículos e pessoas, geram os aspectos econômicos e financeiros com economia aos usuários.
Porem o custo da obra também é verificado, para avaliar o custo beneficio do empreendimento. Normalmente os viadutos funcionais com geometrias comuns custam da ordem de três a seis mil reais o metro quadrado, a principal variação se deve aos aspectos de fundação e altura da meso estrutura que são os pilares, como também a largura do mesmo. Os órgãos envolvidos são os departamentos de transportes e transito e secretarias de obras e infra-estrutura de estados e municípios.
5.       No estudo de implantação dos complexos viários é avaliada sua compatibilidade com as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor da cidade? Há uma participação da população para aprovação do mesmo?
R - Viadutos e Túneis são chamados de obras de arte especial. Normalmente não fazem parte de plano diretor de cidade. Quando são requeridos, são para resolver problemas de capacidade de transporte no sistema viário, para a população em geral, portanto tem a aprovação natural da população quando são criados. Os problemas aos quais se submetem normalmente são de natureza local, gerando desapropriações e impacto ao comercio local quando são implantados, gerando o descontentamento de poucos para o conforto geral dos cidadãos das cidades.
6.       Como profissional engenheiro quais as principais vantagens e desvantagens apresentadas pelos complexos viários no Brasil. E em quais aspectos eles se diferem dos projetados no exterior.
R - Como já citado anteriormente, as obras de arte especial como são conhecidos os viadutos tecnicamente, são criados para dar solução a grandes problemas viários e de transporte, diminuindo percurso, tempo e melhoria da economia local, sendo solução para grandes corredores viários no país. O alto custo da obra de um viaduto passa ser problema para muitos países de economias fracas, mas são obras que podem ser financiadas por organismos de fomento internacionais, (BID, BIRD) quando são projetados para soluções da economia de um mundo que cada dia passa a ser mais globalizada. Países com economia fortes, como Estados Unidos, China, Japão, Inglaterra, França, Alemanha, Itália dentre outros, tem mais facilidade na execução destas obras, diria que o Brasil como uma das dez maiores economias do mundo passa a ter nos grandes centros urbanos facilidade na execução de viadutos, porém com menor intensidade que os países mais ricos. Quando são executadas trazem vantagens às economias de estados e municípios, as desvantagens são quando não se viabilizam economicamente e não são executadas, ou quando são executadas sem levar em consideração os aspectos econômicos da população, chamado de obras para atender cunho pessoal de alguns políticos que usam mal o dinheiro público.
7.       Belo Horizonte passa por um intenso processo de desapropriações imobiliárias em função do crescimento de obras públicas. Como é estipulado o valor a ser pago de indenização para as famílias desapropriadas?
R - Hoje a população tem órgãos de proteção como PROCON E MINISTÉRIO PUBLICO, portando as desapropriações são feitas pelo valor real das construções e avaliação dos terrenos pelo custo médio de mercado dos imóveis negociados na área de influência da obra. O cidadão que se sentir lesado em uma avaliação promovida pela prefeitura, recorre á justiça, e a obra é paralisada até que deposite o valor justo determinado pelo  perito oficial requisitado pelo Juiz da Comarca, onde a emissão de posse á prefeitura, só é dada após o deposito judicial da avaliação pericial. Pelas leis atuais o cidadão não é mais prejudicado como já aconteceu no passado, e as indenizações são feitas pelo valor de mercado do imóvel desapropriado.

sábado, 9 de abril de 2011

Land Readjustment - instrumento de planejamento urbano do Japão

Baseando no livro Land Readjustment e Operações Urbanas Consorciadas de Daniel Todtmann Montandon e Felipe Francisco de Souza  o Land Readjustment (LR), aplicado no planejamento urbano do Japão, é um método de desenvolvimento estratégico no qual o custo e benefícios resultantes das intervenções realizadas em áreas específicas, são compartilhados entre o poder público e privado envolvidos. A operação ocorre da seguinte forma: é delimitada a área de intervenção pública sob terrenos de uso privado, e, a partir daí, é estabelecido então um acordo entre o governo local e nacional, e os proprietários. Através do redirecionamento, reposicionamento e até mesmo concessão de parte do terreno de interesse público, são compostas áreas para intervenções públicas. As reservas de terra provenientes da contribuição de cada proprietário são comercializadas pela prefeitura para financiamento da operação, a requalificação urbana contribui para uma valorização da área sendo portanto benéfica aos proprietários dos terrenos.
Os principais mecanismos utilizados para o funcionamento do planejamento são: o reparcelamento e o direito de conversão. No reparcelamento os lotes são redimensionados e reposicionados, sendo que muitas vezes os proprietários contribuem com parte de sua propriedade para a execução de obras públicas de infra-estrutura urbana e para a constituição de terrenos reserva, que serão vendidos pelo governo para financiamento dos custos do projeto. No direito de conversão em alguns casos é necessário as edificações serem realocadas, dessa forma ocorre uma transferência do direito à propriedade do antigo para o novo lote após a intervenção.
Com a requalificação urbana a região passa a ser supervalorizada devido a melhoria da infra-estrutura urbana, muitas vezes essa valorização chega a alcançar o âmbito regional servindo também para fornecer subsídios para indenizações de proprietários prejudicados ou para financiar outras intervenções urbanas. Com o reparcelamento outros benefícios são concedidos aos proprietários, como a isenção de impostos sobre o terreno.
A participação direta da população na definição dos planos de intervenção torna-se fundamental para o sucesso do projeto urbano, a equipe técnica mantém os proprietários dos locais de intervenção e residentes do entorno informados de todo o processo.
O sistema de planejamento urbano do Japão, que tem por base a Lei de Planejamento Urbano de 1968, divide-se em três classificações: o uso do solo, infra-estrutura urbana e projeto de desenvolvimento urbano. O Reajuste de Terras encontra-se dentro da categoria de projeto de desenvolvimento urbano, sendo este o agente promotor dos planos de uso do solo e infra-estrutura urbana.
“Segundo dados do Ministérios de Terras, Infra-estrutura e Transporte do Japão, estima-se que os efeitos econômicos do LR são cinco vezes maiores que o total dos custos com seu projeto e execução; e 26 vezes maiores que os subsídios fornecidos pelo governo nacional.” Land Readjustment e Operações Urbanas Consorciadas Pág. 47


Área do projeto em Obu- Hantsuki no Estado de Aichi. Fonte: Divisão de Planejamento Urbano de Aichi, Governo do Estado de Aichi Japão

Desenvolvimento de centro urbanos: área portuária de Kobo no Estado de Hyogo. Fonte: Ministério de Terras Infra-Estrutura e Transporte do Japão.


PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES ANALISADAS EM RELAÇÃO AO INSTRUMENTO DE PLANEJAMENTO URBANO ADOTADO NO JAPÃO:
·         PARTICIPAÇÃO DIRETA DA POPULAÇÃO NAS DECISÕES, AINDA QUE A IMPLEMENTAÇÃO SEJA A CARGO DO PODER PÚBLICO OU LOCAL – REALIZAÇÃO DE PLENÁRIAS, CONSULTORIAS E REUNIÕES PARA ESTABELECIMENTO DE ACORDOS ENTRE OS PROPRIETÁRIOS.
·         MINIMIZA A NECESSIDADE DE DESAPROPRIAÇÕES E AQUISIÇÃO DE TERRENOS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE OBRAS PÚBLICAS, POIS REDISTRIBUI E REPOSICIONA OS TERRENOS NA ÁREA PROJETADA.
·         CONTRIBUI PARA UMA SOBREVALORIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO PÚBLICA, PROPORCIONANDO MELHORIA DA INFRA-ESTRUTURA URBANA.
·         INCENTIVA O CRESCIMENTO DA CIDADE JUNTAMENTE COM A QUALIDADE DO ESPAÇO URBANO, NO QUAL, PROCURA-SE DISTRIBUIR DE FORMA JUSTA OS CUSTOS E BENEFÍCIOS OCASIONADOS PELA OBRA PÚBLICA.
·         CONTRIBUI PARA A VIABILIDADE DAS INTERVENÇÕES DE CARÁTER ESTRUTURANTE, A PARTIR DA VENDA DOS TERRENOS RESERVAS OBTIDOS PELO PODER PÚBLICO, QUE IRÁ FINANCIAR A EXECUÇÃO DO PROJETO.
·         LEVA EM CONTA AS PECULIARIDADES DE CADA LOCAL, ATRAVÉS DO MASTER PLAN SÃO DETERMINADAS AS ÁREAS DE INTERVENÇÃO URBANA E ESTABELECIDAS AS DIRETRIZES, DE FORMA QUE ESSAS ATENDAM DIRETAMENTE AS NECESSIDADES DA POPULAÇÃO RESIDENTE.
·         CONTRIBUEM PARA A ALTERAÇÃO DE USOS E FUNÇÕES NA CIDADE, PROPORCIONANDO UM MAIOR EQUILIBRIO NO MEIO URBANO.